Канал, о котором идет речь, в русской и английской традиции принято именовать Тайским или каналом Кра (по имени перешейка, где он должен быть расположен). Искусственный водный путь призван соединить Южно-Китайское море с Андаманским в обход Малаккского пролива, считающегося одним из самых загруженных и опасных в мире. В Китае Тайский канал считают одним из ключевых элементов так называемого Морского шелкового пути (см. схему).
Как сообщила гонконгская газета Oriental Daily, меморандум о взаимопонимании был подписан на этой неделе в Гуанджоу. После публикации последовали заявления ряда китайских официальных лиц, что Пекин не принимает участие в проекте, но факт подписания меморандума китайцы не опровергли. По последним данным, меморандум действительно заключен, но не между двумя странами, а между компаниями China-Thailand Kra Infrastructure Investment & Development Co Ltd и Asia Union Group Co Ltd. Официальные Пекин и Бангкок от документа дистанцируются [информация уточнена 20 мая].
По данным Oriental Daily, прокладка канала займет не менее 10 лет, а расходы составят в районе 28 млрд. долл. или около 1 трлн. бат. Канал протянется на 102 км, соединив Сатун и Сонгкхла. Глубина его составит 25 м., а ширина – около 400 м. Для сравнения: Панамский канал имеет максимальную глубину 15 м, а ширину – 304 м. После открытия новый морской маршрут сократит путь для судов из Андаманского моря в Сиамский залив на 1200 км, при этом кораблям не нужно будет проходить Сингапур и Малаккский пролив.
Как следует из документов, имеющихся в распоряжении The Phuket News, Таиланд и Китай выбрали один из самых протяженных вариантов маршрута, однако при этом и один из самых удобных (см. карту крупно).
Вероятнее всего, канал будет проложен вдоль шоссе номер 406. Главное достоинство этого маршрута заключается в том, что он позволяет воспользоваться естественным разрывом в горной цепи, протянувшейся по перешейку Кра с севера на юг. Кроме того, таким образом можно избежать необходимости масштабного строительства в густонаселенных районах, плюс имеется потенциал для организации промышленных кластеров в начале и конце канала.
По озвученным выше причинам этот маршрут рекомендовал, в частности, специалист Пакди Танапура, который сейчас возглавляет международный исполнительный комитет по изучению проекта канала.
Ожидается, что Китай не только примет участие в строительстве объекта, но и после его запуска получит определенные права на новую транспортную артерию. В частности, издание WantChinaTimes.com цитирует слова профессора Ли Женьфу из Морского университета Даляня. Профессор не исключает, что Пекин может даже получить право отказывать определенным судам в проходе по каналу, в частности, боевым кораблям некоторых стран. В таком случае канал станет важным инструментом не только в глобальной экономике, но и политике.
Идея связать каналом Андаманское море и Сиамский залив не нова. В частности, автор книги «История Пхукета» Колин Маккай предполагает, что около 1100 лет назад аналогичный искусственный маршрут мог даже существовать, и в качестве доказательства ссылается на данные археологических раскопок.
Также известно, что в XVII веке о строительстве канала размышлял сиамский Король Нанай, который поручил инженерам из Франции изучить возможность прокладки водного пути. Однако тогда реализовать проект не позволил уровень развития техники (разумеется, к XVII веку наука далеко шагнула вперед, по сравнению с X, но и морские суда изменились соответственно).
С тех пор идею неоднократно пытались воскресить к жизни, но единственным реальным проект стал подписанный на этой неделе тайско-китайский меморандум.
